Două nave scufundate, multe întrebări, zero răspunsuri: cine plătește pentru epavele Dunării?

Când o navă se scufundă pe Dunăre, vine imediat un val de atenție: comunicate, fotografii, declarații, estimări ale pagubelor. Apoi apele se liniștesc, iar subiectul dispare din presă. Epava rămâne.

La începutul acestui an, în mai puțin de trei săptămâni, sectorul românesc al Dunării a avut două astfel de momente. Pe 20 decembrie 2025, S/M PHOENIX JUPITER, construită în 1930 și deci veche de 96 de ani, a eșuat la km 553+800, în zona portului Zimnicea, fără niciun om la bord. Nava era încărcată cu 1.133 de tone de îngrășământ chimic. Pe 10 ianuarie 2026 s-a stabilit oficial că nu mai poate fi salvată. Cu o zi înainte, pe 9 ianuarie, în zona km 528+500, lângă Pietroșani, la aproximativ 30 de metri de malul românesc, se scufundase barja PZ 14803, sub pavilion slovac, cu 1.281 de tone de clorură de potasiu.

Am relatat pe larg și noi despre cele două evenimente în articolele „Două nave scufundate pe Dunăre în mai puțin de trei săptămâni” și „Giurgiu: barjă cu clorură de potasiu scufundată pe Dunăre”.

Pe atunci, oficial, nu exista un dezastru ecologic. Monitorizarea Apelor Române arăta creșteri locale de amoniu, până la 2,64 mg/l, dar fără mortalitate piscicolă și fără efecte asupra captărilor de apă potabilă din aval. Ne întrebam totuși ce s-ar fi întâmplat cu un debit mai mic al fluviului și cine va scoate epavele.

Din august, când am scris despre „o epavă la fiecare 12 kilometri”, știm că cele două nave nu sunt o excepție. Evidența Administrației Fluviale a Dunării de Jos Galați cuprinde 86 de epave pe cei 1.075 de kilometri ai fluviului, deci una la aproximativ 12,5 kilometri. O singură navă a fost ranfluată confirmat.

Acum, când a trecut senzaționalul, nu mai întreabă nimeni ce s-a ales de ele. Noi am continuat să întrebăm.

Epava iese la suprafață, dar nimeni nu o ridică și scoate din albia Dunării

Vara aceasta am fost la Zimnicea, în documentare. Dunărea scăzuse atât de mult încât epava PHOENIX JUPITER, pe care o știam scufundată din ianuarie, ieșise din apă. Am fotografiat-o și am filmat-o. Imaginile și filmarea sunt pe canalul nostru de YouTube – Cronicile Dunării, și arată cum nava apare din Dunăre, înconjurată de nisip și de aluviuni care se depun în jurul ei.

Prova este ruptă. Fragmentul desprins stă la marginea apei, iar când cotele fluviului vor crește, nu se știe în ce direcție îl va lua apa și unde va ajunge. Deși nava se află în afara șenalului navigabil, ea rămâne un pericol. Fiecare obstacol din albie adună în jurul lui aluviuni, iar epava continuă să schimbe malul și fundul apei.

Conform datelor obținute de Cronicile Dunării, armatorul PHOENIX SHIPPING & TRADING SRL și operatorul SC MONDOTRANSALEX SRL au fost notificați oficial încă din 12 ianuarie să înceapă ranflurarea și curățarea albiei, potrivit art. 103 din O.G. 42/1997. Au trecut peste opt luni fără nicio reacție.

Pe 21 august, am cerut punctul de vedere al armatorului și al operatorului. Am întrebat care e stadiul lucrărilor, ce măsuri iau pentru marfa periculoasă și dacă acceptă ca AFDJ Galați să facă lucrările din oficiu, pe cheltuiala lor. Nu am primit niciun răspuns. Încă așteptăm respectivul răspuns.

O navă cu acte în regulă

Nu vorbim despre o navă fără acte. Din documentele de navigație obținute, reiese că PHOENIX JUPITER era o motonavă înmatriculată la Constanța, construită în 1930 în Olanda, cu o capacitate de 1.425 de tone. Pe traseul Drobeta Turnu Severin – Giurgiu, ea transporta 1.133 de tone de îngrășământ granulat.

Aceleași documente arată că nava avea atestat de bord emis pe 2 octombrie 2024 și un certificat de navigație interioară emis în 2020, valabil până pe 13 ianuarie 2029.

Ca societate de clasificare figurează Inspectoratul Tehnic Constanța.

Cu alte cuvinte, pe hârtie, totul era în regulă.

Tăcerea instituțiilor

Pe 25 august am trimis Ministerului Transporturilor și Infrastructurii șase întrebări. Le repetăm aici, pentru că încă nu am primit niciun răspuns:

• Există obligația ca armatorii să dețină o asigurare sau o garanție financiară care să acopere costul îndepărtării epavei?
• S-a discutat vreo reglementare în acest sens?
• Care instituție răspunde legal de îndepărtarea epavelor: AFDJ, ANR, MTI, sau Apele Române?
• Ce sancțiuni riscă un armator care își abandonează nava și cine plătește când armatorul este insolvabil sau dispărut?
• Există un program național, inclusiv cu fonduri europene, pentru epavele de pe sectorul românesc?
• Ce părere are ministerul despre modelele din alte state UE?

Nici ministerul nu a răspuns până la momentul publicării acestui articol. La fel ca și armatorii. Tăcere deplină.

Nava avea acte. Dar avea oare și asigurare?

Orice șofer din România știe că, fără RCA, nu poate porni la drum. Cineva trebuie să plătească dacă se întâmplă ceva. Dar o navă de aproape un secol, încărcată cu mii de tone de îngrășământ chimic, a plecat pe Dunăre. Dunăre despre care un ministrul al transporturilor și infrastructurii a numit-o ”autostrada albastră”.

Avea respectiva navă vreo asigurare? Poate o navă să circule pe Dunăre fără asigurare?

Se pare că dat! Conform surselor noastre, nu este necesară o astfel de asigurare pentru căile navigabile interioare. Și atunci în cazul unui astfel de eveniment, cine plătește?

Este o normalitate sau o excepție? Este nevoie oare de schimbarea cadrului normativ? MTI nu a vrut să ne răspundă!

Sau poate că nava a avut asigurare…  Poate poliță de corp și mașini, poate de răspundere civilă. Poate s-au plătit despăgubiri, iar cineva a încasat banii, în timp ce epava a rămas în apă să fie scoasă pe cheltuiala statului român.

Nu afirmăm nimic, pentru că nu avem cum să știm. Asta e, de fapt, problema: nici autoritățile nu ne spun.

Sunt prea multe întrebări la care cei care ar trebui să răspundă cei care ar trebui să se ocupe de această problemă, dar nu vor să o facă.

Poate că instituțiile statului ar trebui să demareze o anchetă serioasă pentru a clarifica aceste aspecte, printre care:

• A avut operatorul autorizație TPMCN valabilă și ce documente s-au aflat în dosarul lui?
• Pe ce s-a bazat inspecția care a stabilit valabilitatea certificatului până în 2029 pentru o navă construită în 1930?
• Există dovada unei asigurări, de orice fel, în dosarele autorităților?
• Dacă există poliță, a cerut cineva despăgubirea și cine a încasat-o?
• Cine a plătit / plătește pentru marcarea epavei și scoaterea ei din Dunăre?

Aceste întrebări nu cer opinii, ci fapte care ar trebui să existe în dosare. Rămâne de văzut cine va avea curajul să le răspundă.

Iar dacă răspunsul e „nu există nimic”, atunci problema e mult mai mare decât o epavă.

Ce fac alte state de pe Dunăre

Convenția de la Nairobi, care obligă proprietarii de nave să răspundă pentru îndepărtarea epavelor, vizează navele maritime, definite ca ambarcațiuni de tip maritim. Navele fluviale rămân, în bună parte, în seama legislației naționale. Iată câteva exemple: Deutsche Flagge

• Ungaria. Legea maghiară a transportului pe apă prevede că nave de pasageri și de marfă, bacuri și alte ambarcațiuni folosite în scop economic pot circula pe plan intern numai dacă operatorul are o asigurare de răspundere civilă valabilă pentru pagube extracontractuale. Fără poliță, nava nu circulă. Jogtar
• Serbia. Legislația sârbă enumeră, printre asigurările obligatorii în transport, asigurarea de răspundere civilă față de terți a proprietarilor de ambarcațiuni. Narodna Banka Srbije
• Germania. Legea privind raporturile de drept privat din navigația interioară stabilește o sumă maximă distinctă de răspundere pentru pretențiile legate de îndepărtarea epavelor. Există, deci, un cadru legal explicit pentru costul epavelor. Iar Convenția CLNI 2012 acoperă toate căile navigabile interioare, inclusiv Dunărea, iar printre statele care au depus instrumentele de ratificare se numără Serbia (2013) și Ungaria (2018).

Nu ținem să pretindem că modelele sunt identice. Ele arată însă că obligația de asigurare pentru navele fluviale nu este o utopie, ci o practică existentă la câțiva kilometri de granița noastră.

Ce ar fi trebuit făcut

Conform prevederilor legale, armatorii aveau obligația legală de a ridica nava. După ce au refuzat, statul avea posibilitatea să acționeze din oficiu, pe cheltuiala lor.

Legislația ar fi trebuit să prevadă că nicio navă nu poate lua marfă fără poliță care să acopere inclusiv scoaterea epavei.

Iar autoritățile ar fi trebuit să verifice aceste polițe și să știe, fără niciun dubiu, cine răspunde de fiecare kilometru de fluviu.

Convenția privind regimul navigației pe Dunăre îi obligă pe statele riverane să mențină sectoarele proprii în stare navigabilă și să nu obstrucționeze canalele navigabile. România nu are un dosar bun în această privință, așa cum am mai spus, pe sectorul românesc sunt 86 de epave, adică una la aproximativ 12 kilometri.

Zidul de tăcere al Autorității Navale Române (ANR)

În încercarea de a afla cine plătește pentru acest dezastru și dacă nava avea polițe de asigurare (de corp și mașini – Hull & Machinery, sau de răspundere – Protection & Indemnity, P&I) care să acopere ranflurarea, redacția Cronicile Dunării a transmis o solicitare oficială, în baza Legii 544/2001, către Autoritatea Navală Română.

Răspunsul ANR semnat de Directorul General Dan-Alexandru Catană, este o înșiruire de legi, ordonanțe, hotărâri de guvern și ordine de ministru.

Ni se explică faptul că transportul public de mărfuri pe căi navigabile interioare presupune, în principal, o autorizație TPMCN (conform Ordinului ministrului transporturilor nr. 37/2014), o navă aflată în folosință, documente de bord și certificate tehnice valabile, personal navigant calificat și respectarea formalităților de sosire și plecare. În această listă nu apare nicio asigurare.

Apoi, scurt și birocratic:

„În ceea ce privește celelalte aspecte menționate de dumneavoastră [polițele de asigurare, daunele, preluarea epavei de către asigurători], Autoritatea Navală Română nu se poate pronunța în cadrul procedurii reglementate de Legea nr. 544/2001.”

Niciun cuvânt despre existența unei polițe care să acopere scoaterea epavei, nicio clarificare privind firmele de asigurări, nicio asumare a răspunderii sau responsabilității vreunei autorități.

Așteptăm un punct de vedere din partea directorului general al ANR, Dan-Alexandru Catană, referitor la problema epavelor abandonate în Dunăre pentru care nimeni nu este tras la răspundere. Îndată ce îl vom primi, îl vom publica.

Aceeași provocare, de a ne transmite un răspuns și un punct de vedere, o lansăm și ministrului interimar Radu Miruță, secretarului de stat Ionel Scrioșteanu sau doamnei Doina Cojocaru – directorul Direcției Transport Naval din MTI, precum și ministrei mediului Diana Buzoianu sau directorului Apelor Române – dr. ing. Doru-Dragos Cazan.

Un pericol vizibil la suprafață

Scăderea cotelor Dunării din această vară a scos la iveală imaginea dezastrului: fiarele contorsionate ale navelor scufundate ies din nisip și apă, iar epava cu prova ruptă pune în pericol siguranța navigației.

Și doar despre acest aspecte este vorba.

Anul acesta am văzut cu toții cât de importantă este Dunărea pentru România: din cauza debitului scăzut:

• Centrala de la Cernavodă a fost oprită;
• irigațiile în sudul României au fost suspendate;
• unele orașe de pe cursul Dunării cum este Galațiul au avut probleme în ceea ce privește alimentarea cu apă potabilă.

În timp ce armatorii privați își spală mâinile de responsabilitate, iar instituțiile publice se ascund în spatele adreselor oficiale și al lipsei de competență pe Legea 544, Dunărea rămâne o cale navigabilă abandonată. Până când următoarea navă veche de un secol se va scufunda, întrebarea rămâne aceeași:

Cine răspunde pentru Dunăre și căile navigabile ale României?