EXCLUSIV: Ucraina solicită României „coordonarea navigației” pe Canalul Sulina

O adresă oficială transmisă recent de Ministerul pentru Refacere, Infrastructură și Transporturi din Ucraina către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) din România a stârnit îngrijorări majore și discuții aprinse în culisele administrației maritime românești dar și a altor instituții a căror activitate este în strânsă legătură cu această situație.

Conform surselor noastre, Kievul solicită oficial aprobarea pentru detașarea și găzduirea la sediul AFDJ Galați a unui înalt oficial ucrainean din cadrul Autorității Porturilor Maritime din Ucraina (SE USPA) !

Scopul declarat ar fi ”de a se familiariza cu procedurile românești, de a schimba informații operative”, precum și de a realiza „o îmbunătățire a coordonării navigației prin Canalul Sulina”.

Ajutorul frățesc vs. Interesele statului român și ale armatorilor români

Limbajul diplomatic din adresă care invocă o „coordonare a navigației”, a aprins totuși becurile roșii la nivelul MTI, față de această nouă cooperare și colaborare transfrontalieră.

Nimeni nu contestă sprijinul pe care România îl acordă și trebuie să-l acorde Ucrainei în contextul războiului declanșat de Rusia, tranzitul cerealelor pe Dunăre fiind o salvare economică pentru țara vecină și totodată o necesitate la nivel mondial. Cu toate acestea, din punct de vedere al suveranității și al legislației internaționale, Canalul Sulina este o cale navigabilă aflată integral pe teritoriul și sub jurisdicția exclusivă a statului român.

Propunerea părții ucrainene de a obține un cuvânt de spus sau o formulă de cogestiune operațională în inima AFDJ Galați, deschide un subiect extrem de sensibil, având în vedere interesele transportatorilor români și străini. Mai mult, sursele noastre au acreditat ideea că, în fapt se dorește prin această colaborare, navele care ar urma să descarce și să încarce în porturile ucrainene să aibă prioritate, în detrimentul altor nave care așteaptă să traverseze Canalul Sulina dar care ar urma să ajungă sau să plece în porturile românești.

Transportatorii se întreabă astfel, pe bună dreptate, cu cât ar urma să le crească lor costurile de operare dacă un astfel de demers se concretizează!?

Realități și precedente periculoase

În această ecuație, se pare că instituțiile statului român au uitat de istoricul complicat al relațiilor fluviale dintre România și Ucraina. Hai să le reamintim noi:

Trauma financiară și navigabilă numită „Rostok”

Istoria recentă păstrează amintirea catastrofei provocate pe 2 septembrie 1991 de nava ucraineană (fostă sovietică) Rostok, care s-a scufundat parcă ”strategic” în dreptul localității Partizani, pe cel mai îngust sector al Canalului Sulina. Tragicul eveniment a blocat complet navigația spre Marea Neagră timp de luni de zile, izolând Delta.

Operațiunile gigantice de ranfluare și deblocare a Canalului  au durat peste 14 ani, au fost marcate de tragedii umane (scafandri care și-au pierdut viața) și au generat costuri uriașe.

Statul român și AFDJ Galați au fost târâte în litigii internaționale la Curtea de Arbitraj de la Paris, nota finală de plată și daunele colaterale ale dosarului Rostok depășind zeci de milioane de euro achitate de la bugetul României.

Pe lângă nota de plată directă pentru scoaterea navei, pagubele indirecte au fost mult mai mari: costurile de dragare și amenajare a unui canal ocolitor Partizani, o lucrare hidrotehnică suplimentară care a costat și aceea AFDJ SA Galați milioane de euro, taxe de navigație pierdute în contextul în care mii de nave au fost redirecționate sau au avut interdicții de tonaj, ceea ce a însemnat pierderi masive pentru statul român pe parcursul celor 14 ani în care epava a rămas pe jumătate scufundată.

Scandalul Canalului Bâstroe

În ciuda tuturor protestelor diplomatice și ale avizelor de mediu ale părții române, Ucraina a forțat în repetate rânduri adâncirea brațului Bâstroe pentru a-și crea o cale navigabilă proprie direct la Marea Neagră, afectând echilibrul hidrologic și de mediu al Deltei Dunării. Costurile acestor acțiuni încă nu pot fi evaluate financiar.

Dronele ucrainene ”rătăcite” în apele teritoriale românești și în Portul Constanța

Oare se trage, și unde anume, linia roșie?

Trimiterea unui oficial ucrainean la Galați sub pretextul de a „coordona” navigația pe o cale navigabilă românească ridică o întrebare legitimă în rândul specialiștilor din transporturi: Este normal ca România, în dorința de a ajuta un vecin aflat în război, să accepte cedări treptate de autoritate peste propriile instituții de stat?

Canalul Sulina este administrat și gestionat de AFDJ Galați conform dreptului internațional și convențiilor internaționale. Deși eficientizarea timpilor de așteptare din radă și accelerarea tranzitului de mărfuri sunt priorități comune, transformarea unei vizite așa-zis tehnice într-o formă de „coordonare comună” atinge un punct fierbinte de demnitate și interes național.

Iar răspunsul MTI ar trebui să stabilească limite foarte clare: România sprijină tranzitul logistic, însă decizia, managementul și coordonarea pe Canalul Sulina rămân atributul exclusiv al statului român.

***

N.A. Deoarece răspunsurile la unele dintre solicitările noastre adresate MTI din luna august încă sunt în lucru, solicităm public Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, inclusiv ministrului interimar Radu Miruță, să confirme / infirme existența acestei adrese primite de la partea ucraineană și să ne transmită, pentru corecta informare a publicului, și răspunsul formulat de MTI la această solicitare a administrației ucrainene!

***

Dacă v-a plăcut acest articol și vreți să sprijiniți jurnalismul independent, nu uitați să ne dați Like și Share pe pagina noastră de Facebook – Cronicile Dunării !