Două nave scufundate pe Dunăre în mai puțin de trei săptămâni

În mai puțin de trei săptămâni, Dunărea a devenit scena a două accidente navale distincte, produse pe sectorul românesc al fluviului, în zone diferite, dar cu elemente comune: nave eșuate, încărcături de îngrășăminte agricole, operațiuni dificile de salvare și, în final, două epave pe fundul apei.

Așa cum scriam acum câteva zile despre barja încărcată cu peste 1.280 de tone de clorură de potasiu s-a scufundat în apele Dunării, în zona Giurgiu, continuăm să analizăm implicațiile acestui incident și din perspectiva celui care s-a întâmplat în aceeași perioadă la Zimnicea și care a condus, de asemenea, la scufundarea unei alte barje.

Oficial, nu există un dezastru ecologic.

Oficial, navigația nu a fost blocată pe termen lung.

Și totuși, succesiunea rapidă a acestor evenimente ridică întrebări legitime despre siguranța navigației fluviale, prevenție și capacitatea sistemului de a gestiona riscuri care nu mai par izolate.

Primul accident: o navă românească eșuată înainte de Crăciun și pierdută după Anul Nou

Pe 20 decembrie 2025, nava S/M PHOENIX JUPITER, sub pavilion românesc, eșuează la kilometrul fluvial 553+800, în zona Portului Zimnicea, în afara șenalului navigabil, după ce atinge uscatul. Nava transporta 1.133 tone de îngrășământ fertilizator, iar un detaliu esențial este confirmat ulterior de autorități: la bord nu se afla niciun echipaj.

Ce urmează nu este un incident de o zi, ci un proces care se întinde pe aproape trei săptămâni. Convoiul se desface, iar nava-soră, PHOENIX VENUS, este dezeșuată pe 21 decembrie cu ajutorul unui împingător. În zilele următoare, aceasta încearcă să sprijine operațiunile de ranfluare, descarcă la Giurgiu pe 22 decembrie, revine la locul eșuării pe 24 decembrie fără succes, iar pe 30 decembrie eșuează temporar la rândul său, la kilometrul 512.

Abia pe 9 ianuarie 2026, PHOENIX VENUS reușește să se dezeșueze complet și ajunge din nou la Zimnicea. A doua zi, pe 10 ianuarie, verdictul devine oficial: nava PHOENIX JUPITER nu mai poate fi salvată. Autoritățile de mediu sunt notificate, iar armatorul primește termenul legal de 10 zile pentru începerea operațiunilor de ranfluare.

Dincolo de proceduri, rămâne o întrebare simplă, dar incomodă: cum poate o navă încărcată cu peste o mie de tone de fertilizator să rămână eșuată săptămâni întregi, fără o soluție tehnică rapidă, într-o zonă activă de navigație?

Al doilea accident: un convoi străin, o „rezolvare” rapidă și o barjă dispărută în câteva zile

Pe 6 ianuarie 2026, la doar câteva zile distanță de problemele de la Zimnicea, un alt incident are loc mai în aval. Nava S/M ABSOLUT, cu un convoi de trei unități, aflată pe ruta Ruse – Šabac, eșuează la kilometrul 527+500, blocând temporar șenalul navigabil. Incidentul este raportat la ora 11:00, iar la 13:30 comandantul anunță că dezeșuarea a fost realizată „prin forțe proprii”, traficul fluvial fiind reluat.

La prima vedere, cazul pare închis rapid. Însă pe 9 ianuarie 2026, agentul navei se prezintă la Căpitănia Zonală Giurgiu și anunță că barja PZ 14803, sub pavilion slovac, s-a scufundat la kilometrul 528+500, în apropierea localității Pietroșani, la aproximativ 30 de metri de malul românesc. La bord se aflau 1.281 tone de clorură de potasiu, un îngrășământ agricol transportat vrac.

Autoritățile confirmă că în zonă există două epave cunoscute, marcate pe hărțile de navigație, iar una dintre ipotezele analizate este coliziunea cu una dintre acestea. Barja este complet scufundată, iar armatorul este notificat conform legislației, cu termen pentru începerea operațiunilor de ranfluare.

Apare, inevitabil, o nouă întrebare: dacă epavele sunt cunoscute și marcate, de ce rămân un pericol activ pentru navele aflate în exploatare?

Navigația a continuat, dar riscurile au fost reale

Din punct de vedere oficial, navigația pe Dunăre nu a fost blocată pe termen lung în niciunul dintre cele două cazuri. Restricțiile au fost temporare, iar șenalul navigabil a rămas funcțional. Totuși, analiza succesiunii de evenimente arată că siguranța navigației a fost pusă la încercare.

Nave eșuate, manevre repetate, epave vechi aflate în albie și convoiuri încărcate cu mărfuri vrac creează un context în care riscul nu este teoretic. În condiții de trafic intens, variații de nivel ale apei sau condiții hidrometeorologice nefavorabile, astfel de situații pot degenera rapid. Faptul că nu s-a ajuns la un blocaj major sau la un accident în lanț nu elimină riscul, ci doar arată că, de această dată, lucrurile au fost gestionate la limită.

Mediul, între date liniștitoare și scenarii incomode

Administrația Națională „Apele Române” a instituit monitorizarea continuă a calității apei. Rezultatele analizelor efectuate între 12 și 14 ianuarie 2026 indică creșteri locale ale concentrațiilor de amoniu, până la 2,64 mg/l, în zona navei de la Zimnicea. Indicatorii de cloruri și amoniu se încadrează în clasa I de calitate, iar azotații, azotiții și ortofosfații în clasa a II-a. Nu a fost semnalată mortalitate piscicolă, iar captările de apă potabilă, situate la peste 100 km în aval, nu au fost afectate. Cel puțin până la acest moment.

Cu alte cuvinte, impactul asupra mediului a fost limitat. Dar acest rezultat se datorează în mare măsură debitului Dunării și fenomenelor naturale de diluție. Cele două nave transportau, cumulat, peste 2.400 de tone de îngrășăminte agricole, iar un context hidrologic diferit ar fi putut schimba radical situația.

Un test trecut, dar cu semne de întrebare

La finalul acestei succesiuni de incidente, autoritățile ne-au transmis că situația este sub control. Monitorizarea continuă, însă din informațiile pe care le-am obținut pe surse nu au fost demarate încă proceduri specifice de ranfluare.

Cel puțin până în prezent mediul nu a fost afectat semnificativ. Totuși, cele două accidente, produse într-un interval scurt, pe același sector de fluviu, arată că riscurile există și sunt recurente.

Întrebarea legitimă care rămâne deschisă este ceea ce s-a întâmplat în fapt, care este adevărul din spatele comunicatelor oficiale, și dacă sistemul va reuși, pe viitor, să prevină astfel de situații, nu doar să le gestioneze după ce se produc.