România își repară șinele, dar uită de Dunăre

Prioritatea absolută pentru reînnoirea șinelor, creșterea vitezei de circulație a trenurilor și reducerea aglomerației rutiere a primit undă verde din partea Guvernului. Executivul a aprobat Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026–2030.

Guvernul a aprobat, în ședința de astăzi, 19 august, la inițiativa Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI), Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026–2030. Documentul setează ca prioritate absolută stoparea declinului tehnic al rețelei feroviare și recuperarea accelerată a restanțelor istorice privind repararea și modernizarea căilor ferate.

Noua strategie vine în continuarea documentului pentru perioada 2021–2025, implementat doar parțial. Situația descrisă de autorități este una dificilă și este pusă pe seama celor 35 de ani de subfinanțare constantă a infrastructurii feroviare. În perioada 2021–2025, alocările financiare au acoperit doar 45,76% din necesarul real, iar deficitul pentru întreținere și reparații curente a depășit 12 miliarde de lei.

Aproape trei sferturi din infrastructură au depășit scadența de reînnoire

Cifrele din strategie arată cât de mult s-a degradat rețeaua feroviară în ultimele decenii.

În 1990, doar 10,10%, respectiv 1.364 de kilometri de linii, aveau scadența depășită la reînnoire.

În 2010, procentul ajunsese la 41,14%, echivalentul a 5.596 de kilometri.

În 2025, lungimea liniilor „epuizate” din punct de vedere tehnic a ajuns la 9.753 de kilometri, adică 72,56% din rețea.

Cu alte cuvinte, mai mult de șapte kilometri din zece au ajuns la scadența reînnoirii.

Este motivul pentru care Guvernul a stabilit „Obiectivul 0”: recuperarea în ritm accelerat a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare.

Trenuri mai rapide, mai sigure și mai predictibile

Al doilea obiectiv urmărește creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă.

Investițiile ar trebui să ducă la creșterea vitezelor de circulație, îmbunătățirea siguranței și creșterea predictibilității transportului feroviar.

Necesitatea este evidentă și prin prisma evoluției pieței. Potrivit datelor prezentate în strategie, transportul feroviar a înregistrat scăderi de peste 2% la călători și de aproape 23% la marfă, în condițiile în care ținta strategiei anterioare era o creștere de 25%.

Al treilea obiectiv este integrarea României în spațiul feroviar unic european și respectarea obligațiilor asumate față de Uniunea Europeană.

Strategia include proiectele prioritare pentru perioada 2026–2030 privind modernizarea coridoarelor feroviare europene TEN-T și este corelată cu Master Planul General de Transport al României.

Mai multe trenuri, mai puține mașini pe șosele

Guvernul tratează dezvoltarea infrastructurii feroviare nu doar ca pe o problemă tehnică, ci și ca pe o soluție pentru reducerea presiunii asupra rețelei rutiere.

Transferul unor fluxuri de pasageri și mărfuri de pe șosele către calea ferată ar urma să contribuie la:

• reducerea blocajelor din trafic;
• creșterea vitezei medii de deplasare pe drumurile existente;
• reducerea numărului de accidente;
• diminuarea costurilor de transport pentru economia națională.

Pe hârtie, logica este impecabilă: mai multe mărfuri și mai mulți pasageri pe calea ferată înseamnă mai puțină presiune asupra drumurilor.

Dar aici apare o întrebare pe care strategia feroviară nu o poate ocoli.

Ce facem cu Dunărea?

Dunărea, marele absent din ecuația transporturilor

România are un fluviu care traversează sau delimitează țara pe sute de kilometri, porturi, infrastructură fluvială și acces direct la una dintre cele mai importante axe de transport ale Europei.

Și totuși, transportul public regulat de pasageri pe Dunăre este astăzi aproape inexistent în raport cu potențialul fluviului. Doar Delta Dunării mai beneficiază actualmente de transport naval de călători, deși până la începutul anilor ’90 puteai să mergi cu vaporul de pasageri de la Brăila și Galați până la Sulina.

În timp ce România vorbește despre transferul transportului de pe șosele către moduri mai eficiente și mai puțin poluante, Dunărea rămâne insuficient folosită ca alternativă pentru transportul de persoane și mărfuri.

Iar în 2026 problema a devenit una și mai serioasă.

Dunărea scade, iar navigația plătește factura

Debitele Dunării au ajuns în această vară la valori extrem de scăzute. La intrarea în țară, la Baziaș, debitul a coborât spre 1.400 mc/s, în condițiile în care media multianuală pentru luna august este de aproximativ 3.900 mc/s. INHGA a indicat că valoarea este comparabilă cu minimul istoric înregistrat în 1985.

Efectele asupra navigației sunt directe.

În luna iulie, două nave au eșuat la Corabia, iar datele privind adâncimile navigabile au arătat că numeroase puncte critice de pe Dunăre se aflau sub nivelul de referință de 2,5 metri.

Când apa scade, navele nu mai pot transporta aceleași cantități de marfă, iar costurile cresc. Unele sectoare devin dificile pentru navigație, iar transportul fluvial își pierde tocmai avantajul pentru care este atât de important: capacitatea de a transporta volume mari de mărfuri cu un consum energetic mai redus decât transportul rutier.

Unde este strategia pentru Dunăre?

Aici apare paradoxul. Guvernul vorbește despre intermodalitate, despre transferul mărfurilor de pe șosele pe calea ferată și despre reducerea aglomerației rutiere.

Dar, dacă vrem cu adevărat să scoatem camioanele de pe șosele, avem nevoie de toate cele trei mari componente ale transportului terestru și fluvial: șosea, cale ferată și Dunăre.

Un tren de marfă poate prelua un volum important de transport rutier. O navă fluvială poate prelua, la rândul ei, un volum considerabil de marfă care altfel ar ajunge pe șosea.

Pentru asta însă Dunărea trebuie să fie navigabilă. Iar navigabilitatea nu se asigură prin declarații, ci prin investiții în infrastructura hidrotehnică, dragaj, semnalizare, întreținerea șenalului navigabil, porturi și conexiunile acestora cu rețeaua feroviară și rutieră.

România are nevoie de o strategie integrată

Problema Dunării nu este doar una de transport. Este una economică, energetică, logistică și, din ce în ce mai evident, climatică.

Dacă debitele foarte mici vor deveni mai frecvente, România va trebui să se gândească serios la modul în care își protejează principala arteră fluvială. Nu doar atunci când eșuează o navă sau când un port are probleme, ci înainte ca aceste situații să devină normale.

Există, desigur, proiecte și măsuri pentru menținerea navigabilității Dunării. Chiar documentele guvernamentale prevăd lucrări de dragaj pe sectoarele critice ale Dunării pentru asigurarea condițiilor de navigație.

Dar întrebarea rămâne: este suficient? Pentru că, dacă strategia națională este aceea de a muta transportul de pe șosele pe moduri mai eficiente, atunci Dunărea nu poate fi tratată ca un capitol secundar.

Mai ales într-o perioadă în care fluviul ne transmite, foarte concret, că schimbările climatice și seceta nu mai sunt probleme ale viitorului.

Trenul, șoseaua și Dunărea trebuie să lucreze împreună

Strategia Feroviară 2026–2030 este necesară. Rețeaua feroviară are nevoie urgentă de investiții, iar cele aproape 9.800 de kilometri de linii ajunse la scadența reînnoirii nu mai pot fi ascunși sub restricții de viteză și promisiuni.

Dar o strategie modernă de transport nu se poate opri la calea ferată.

România are nevoie de un sistem în care trenul, șoseaua și Dunărea să se completeze, nu să concureze pentru aceleași mărfuri și aceiași pasageri.

Într-o țară cu Dunărea la poartă, este greu de explicat de ce transportul naval de pasageri a devenit aproape o raritate, iar transportul de marfă se confruntă periodic cu probleme provocate de scăderea debitelor.

Dacă vrem mai puține camioane pe șosele, trebuie să avem trenuri funcționale.

Dacă vrem și mai puține camioane, trebuie să avem și o Dunăre navigabilă, porturi funcționale și conexiuni intermodale reale.

Altfel, riscăm să modernizăm șinele, să construim drumuri și autostrăzi, în timp ce cea mai mare cale navigabilă a României curge pe lângă noi, subutilizată și vulnerabilă la fiecare perioadă de secetă.

Strategia Feroviară 2026–2030 este un pas important. Dar adevărata strategie națională de transport ar trebui să aibă trei priorități egale: cale ferată, infrastructură rutieră și infrastructură navală.

Pentru că România nu duce lipsă de ape, șine sau drumuri.

Duce, de prea multe ori, lipsă de viziune asupra modului în care acestea ar trebui să lucreze împreună.